GEOMETRIE
SIDE-CAR
Résumé des
principaux paramètres de la géométrie
d'un side-car.
Pincement
(A-B) :
Le pincement de la roue du side permet de rouler droit à
vitesse stabilisée normale. Il dépend de la forme
de la caisse du side, de la vitesse de croisière, du
chargement de l'attelage. Le pincement (A-B) est compris en
général entre 1,5 et 6 cm environ.
Précession
(P) :
Distance
entre l'axe de la roue du side-car et
l'axe de la roue arrière de la moto, comprise en
général entre 10 et 40
cm. Sur
les sides Précision, elle est de 25 cm. Plus la
précession est
importante plus
l’attelage est stable, et moins il lève, mais il
devient plus difficile
de
tourner à droite. Cette
précession va à l'encontre de la
maniabilité mais même les trialistes qui cherchent
une maniabilité maximum en mettent un peu.
Carrossage
(Ca) :
Le carrossage est l'angle formé par le plan de roulement de
la roue avec la verticale. La moto et la roue du side doivent
être verticales par rapport au sol, une fois l'attelage en
charge ( en moyenne cela implique 2° de carrossage positif
à vide).
Chasse
(Ch)
La chasse est la distance projetée au sol entre l'axe du
pivot de direction et l'axe de la roue. Une
chasse
importante augmente la stabilité au
détriment de la maniabilité. Les motos
routières ont en général une
chasse
dépassant les 100 mm alors qu'en side la chasse devrait
être en moyenne
entre
25 et 50 mm pour avoir un side agréable à
conduire. De même l'angle de
chasse vaut
en général sur les routières de 28
à 31° alors que pour le side
il
vaudrait mieux une valeur d'environ 15°.
C'est principalement pour résoudre ce problème de
chasse, que les
fourches sont souvent modifiées.
Tous ces
réglages ( souvent antagonistes ) sont affaire de compromis.
LES
CHÂSSIS
Châssis rigide :
Le montage classique actuellement le plus répandu en
side-car est le
châssis rigide. Le châssis du side-car est
fixé au cadre de la moto en
4 points minimum avec des tirants rigides (parfois
réglables) et
des attaches en général spécifiques
à chaque moto.
Suivant le type de moto, il est parfois nécessaire
d’avoir un « faux »
cadre pour supporter les attaches.
Bien que ce type de montage permette d’utiliser une moto en
configuration d’origine, dans la majorité des cas,
la fourche et les
roues sont remplacées par des équipements
spécifiques au side-car. Par
contre, il faut au minimum durcir les suspensions à cause de
la charge
supplémentaire apportée à la moto.
châssis rigide « Précision »
Châssis porteur :
Evolution du châssis rigide, le châssis porteur ne
vient plus
s’accrocher sur le côté de la moto mais
en dessous de celle-ci. Avec le
cadre de la moto posé sur le châssis du side-car
et avec une
fourche triangulée, tous les efforts sont
supportés par le châssis et
non plus le cadre de la moto. Ce montage est plus rigide et donc la
tenue de route s’en trouve améliorée.
Exemple :
Side-Bike Comète
Autre exemple plus poussé, en plus du train avant
supporté par le
châssis du side-car, le train arrière est lui
aussi ancré sur le
châssis.
Trisis
Châssis side-car :
Ultime évolution du châssis rigide, le
châssis spécifique pour le
side-car.
Avec un moteur moto, exemple :
Panda Sirius
Krauser Domani
Ou avec un moteur issu de l’automobile, exemple :
Side-bike Zeus
Tous les châssis pour les sides de compétitions :
Châssis course
ancien
Châssis course moderne
Et avec quelques montages originaux, tel que le 3 roues motrices de
Vogel par exemple :
Châssis articulé :
A l’inverse du châssis rigide, on trouve quelques
montages de side-cars
articulés qui permettent à la moto de continuer
à pencher.
Il existe 2 types de montages articulés :
Le montage « semi-rigide » où seule la
moto penche
Exemples :
Armec
sidewinder
Armec Tremoleaner
Le montage complètement articulé où la
caisse du side-car penche avec
la moto
Exemples :
AJF Axion
Side-Bike Toro
Fleximun
Flex-it
Ces montages permettent en général, un
démontage rapide du side-car car
la moto conserve son train roulant (fourche et roues)
d’origine.
LES FOURCHES
Les motos routières ont en général une
chasse dépassant les 100 mm
alors qu'en side la chasse devrait être en moyenne entre 25
et 50 mm
pour avoir un side agréable à conduire. C'est
principalement pour
résoudre ce problème de chasse, que les fourches
sont souvent modifiées.
Fourche d’origine :
On peut conserver la fourche d’origine pour atteler un
side-car, mais
hormis le cas des side-cars articulés, la question
de changer la
fourche se pose.
Une fourche télescopique présente pas mal
d’inconvénients notamment
parce qu’elle n’est pas prévue pour
encaisser les efforts latéraux
subis par le side-car lors des virages et elle subit des efforts en
torsion lors de l’accélération et lors
du freinage, ce qui fait que les
joints spi ne tiennent pas longtemps.
L’avantage de garder une fourche d’origine est de
pouvoir dételer
facilement le side-car.
Par contre, si l’on souhaite conserver sa fourche
d’origine, il faut
durcir la suspension pour supporter la charge supplémentaire
et de
préférence si la fourche n’en
possède pas monter un pontet.
Fourche type « Earles » :
La fourche Earles (du nom de son inventeur) ou dite «
à balancier »
(bras oscillant poussé) a été rendu
célèbre par la BMW série 2 qui
était prévue d’origine pour le
side-car, sa fourche possède un réglage
de chasse pour le solo et un pour le side-car.
Fourche BMW série 2
C’est le type de fourche le plus répandu
aujourd’hui en side-car.
Les avantages de ce type de fourche: elle est mieux adaptée
aux
contraintes engendrées par l’usage en side
(efforts latéraux et en
torsion) car plus rigide, de plus la chasse est réduite pour
la
conduite side (certaines fourches possèdent plusieurs
niveaux de
réglage, pour pouvoir l’adapter à sa
conduite). Elle présente aussi par
nature de construction un effet anti-plongée.
Exemple :
Fourche DJ Construction
Fourche « triangulée » :
Le principe de cette fourche est similaire à un demi-train
avant de
voiture. Ce principe présente plusieurs avantages ; cette
fourche est
plus rigide que les autres car elle est reprise en plusieurs points sur
le châssis et de ce fait elle dissocie les efforts de
direction des
efforts de suspensions et évite de concentrer tous les
efforts sur la
colonne de direction. Contrairement aux autres types de fourche, le
pneu tourne à plat, il garde donc toute sa surface
d’appui au sol en
virage.
A taille de pneu identique cette fourche est plus facile à
manœuvrer,
mais comme elle permet de monter des pneus plus larges, c’est
souvent
moins visible.
Exemple :
Fourche Produc’Side
Autres systèmes pour réduire la chasse
:
Le déport de fourche AJF réduit la chasse en
déplaçant l’axe de la roue
:
La fourche DDR de Dedôme, réduit la chasse par
modification de l’angle
de chasse :
AUTRES ASPECTS TECHNIQUES
La roue directionnelle :
Quelques fabricants (Side-Bike, RDS, …) proposent une roue
directionnelle sur leurs side-cars, le principe est de faire pivoter la
roue du panier en fonction de la roue avant de la moto.
Par contre comme la roue du panier n’est pas dans le
même plan que la
roue avant ; elle ne doit pas tourner du même angle selon que
l’on
tourne à gauche ou à droite. Ce
problème est résolu grâce à
un jeu de
biellettes.
Un des avantages de ce principe est d’apporter une
facilité de manœuvre
à basse vitesse. Par contre sur route
dégradée les trous du bord de la
route sont transmis dans la direction, ce qui rend la conduite plus
délicate.
Les suspensions :
La suspension du side-car est prévue
d’emblée pour son usage, mais ce
n’est pas le cas des suspensions de la moto.
Pour l’avant, dans le cas de la fourche d’origine
(pour les autres cas,
c’est prévu pour), il faut durcir la fourche par
changement des
ressorts de préférence (ce qui n’est
pas toujours facile à réaliser car
il faut trouver des ressorts prévus pour le side car et
adaptés à la
moto), ou mettre des cales (rondelles ou tubes). Pour
l’arrière par
contre, on trouve facilement des amortisseurs (ou ressorts)
spécifiques
pour l’usage side-car.
Amortisseur de direction :
Un attelage ayant souvent tendance à guidonner, il est
conseillé de
monter un amortisseur de direction, un modèle
d’origine VW pour les «
Coccinelle » est souvent utilisé.
pour 1200-1300
pour 1302-1303
Pneus :
Un side-car virant à plat (hormis les articulés),
il est plus
intéressant de monter des pneus à profils
carrés type automobile, moins
cher, plus endurant, et présentant une surface au sol plus
importante.
Il existe aussi quelques pneus en dimensions moto ayant un profil
carré
pour le side-car, principalement pour les sides type « Ural.
»
Exemples :
Metzeler Bloc K
4.00-18
Avon 3.50-19
Freins :
Sur les side-cars on peut trouver à peu près tous
les types de montage.
Le freinage du panier n’est pas obligatoire, donc beaucoup de
side-cars
(surtout ceux qui ont pas mal d’années) conservent
le freinage
d’origine de la moto et n’ont pas de frein
côté side-car.
Après on trouve des systèmes de freinage mixtes,
soit couplé avant seul
et arrière / side ou l’inverse avant /side et
arrière seul, soit les
deux avant / side et arrière / side (la roue du side
comportant 2
étriers).
Et pour finir du freinage intégral avec les 3 roues
couplées sur la
même commande.
